Die gelbe Frachtmaschine rollt langsam in Parkposition. Die Triebwerke pfeifen, eine elektronische Anzeige auf dem Vorfeld zählt die verbleibenden Meter: zwei, eins, stopp. Sobald die rote Lampe an der Unterseite des Fliegers nicht mehr blinkt, laufen die Logistik-Facharbeiter auf dem Feld los. Die sogenannten Ramp-Agents bringen eine mobile Hebebühne an der Maschine an, entladen Container für Container, die sich im Bauch der Maschine befinden, und bringen sie in die Halle, wo sie sortiert und weiterverschickt werden.
Der Himmel über dem DHL-Frachtzentrum am Flughafen Leipzig ist dunkel. Die Strahler leuchten um so greller. Bis zu 75 Flugzeuge werden hier täglich ent- und beladen, der überwiegende Teil nachts, damit die Express-Sendungen innerhalb der verschiedenen Zeitzonen schnellstmöglich ihre weltweiten Ziele erreichen. Damit ist der Hub in Leipzig der weltweit größte DHL-HUB, vor Hongkong und Cincinatti, und einer der drei wichtigsten Umschlagsplätze des DHL Express-Dienstes, der zum Logistik-Konzern Deutsche Post DHL Group (DPDHL) gehört. Mehr als 6.000 Menschen bearbeiten dort täglich mehr als 2.000 Tonnen Fracht. Tendenz steigend.
Die Logistik-Branche rechnet weltweit mit einem anhaltenden Wachstum, daran hat auch die Corona-Pandemie nicht viel geändert. In Deutschland ist die Logistik der drittgrößte Wirtschaftsbereich, gleich nach der Autoindustrie und dem Handel. Alleine DHL betreibt 230 Frachtmaschinen – die größte Cargo-Flotte in Europa. Zwar ist der Briefmarkt rückläufig, dafür wächst das Paketgeschäft. 2020 wurden mit DHL rund 1,8 Milliarden Pakete weltweit verschickt. Die Kehrseite dieses Wachstums sind die Folgen für Umwelt und Gesundheit. Neben Lärm- und Feinstaubbelastung schlägt vor allem die Emission von Treibhausgasen zu Buche. 6,7 Gigatonnen CO2 wird der globale Transportsektor bis 2050 ausstoßen, so lautet die Prognose der Internationalen Energieagentur. Bereits jetzt ist die Logistikindustrie inklusive Personentransport nach Angaben des Intergovernmental Panel on Climate Change für rund 13 Prozent der weltweiten Treibhausgase verantwortlich.
DPDHL hat daran nach eigenen Angaben einen Anteil von immerhin 0,4 Prozent. Das soll sich ändern. Im Zuge des europäischen New Green Deals hat sich der Konzern bereits 2017 das Ziel gesetzt, ab dem Jahr 2050 klimaneutral zu wirtschaften. In einem ersten Schritt sollen nun die Emissionen, bezogen auf die gesamte Liefer- und Wertschöpfungskette, bis 2030 um 70 auf 29 Millionen Tonnen reduziert werden. Aktuell liegt DPDHL bei gut 33 Millionen Tonnen jährlich. Ohne Maßnahmen würde der Ausstoß bis zum Jahr 2030 laut Prognosen auf 46 Millionen Tonnen steigen. Sieben Milliarden Euro will DPDHL laut Vorstandschef Frank Appel investieren, um die sogenannten science based targets, also wissenschaftlich fundierten Ziele zur Emissionsreduktion, zu erreichen.
Bei der Frage, wie sich das umsetzen lässt, kommt Volker Ratzmann ins Spiel. Seit gut einem Jahr ist der langjährige Grünen-Fraktionschef im Berliner Abgeordnetenhaus und zuletzt Repräsentant des Landes Baden-Württemberg beim Bundesrat in Berlin als politischer Interessensvertreter von DPDHL tätig. Denn ohne die Politik wird es nicht klappen. Wichtigster Bereich der nachhaltigen Transformation von DHL ist die Luftfahrt. Sie ist für 66 Prozent der Emissionen verantwortlich und daher auch entscheidend für den grünen Wandel. «Unsere einzige Möglichkeit sind synthetisch hergestellte Flugzeugkraftstoffe», sagt Ratzmann. DPDHL setzt dabei vor allem auf strombasierte Kraftstoffe, die in sogenannten Power-to-X (PtX)-Verfahren hergestellt werden. Aus Wasser wird so beispielsweise mit Strom Wasserstoff gewonnen, der unter Einsatz von Kohlendioxid entweder zu einem Gas oder zu einem flüssigen Kraftstoff umgewandelt wird. Damit lassen sich die bisher genutzten Maschinen ohne Umrüstung weiterfliegen. Klimaneutral sind die Treibstoffe allerdings nur unter der Voraussetzung, dass bei der Herstellung Strom aus nachhaltigen Quellen zum Einsatz kommt.
Ein weiteres Problem stellen die Kosten dar: Momentan sind synthetische Kraftstoffe noch drei- bis viermal so teuer wie fossile Brennstoffe, zudem nicht in ausreichender Menge verfügbar. «Ein Teil der angekündigten Investitionen soll daher in die Beschaffung dieser Kraftstoffe fließen», sagt Ratzmann. Es gibt einige hoffnungsvolle Projekte, diese neuen Kraftstoffe herzustellen. «Wir können mit unserem Kommittent dazu beitragen, den Markthochlauf zu stimulieren.» Gleiches gelte auch für LKWs, die mit Brennstoffzellen fahren.
Es ist also auch eine Wette auf die Zukunft – und eine andere Politik. Auf dem Regal im Büro von Volker Ratzmann an der Berliner Friedrichstraße stehen zwei Modelle: links ein Posthorn auf Rädern, rechts ein DHL-Cargoflieger. Dazwischen eine gebundene Ausgabe des Postgesetzes (PostG). Die Anordnung passt ganz gut zu dem Weg des ehemaligen, staatlichen Postbetriebs zum globalen, nachhaltigen Logistik-Konzern. Der Zwischenschritt heißt gesetzliche Regulierung.
Denn auszahlen werden sich die Investitionen des Konzerns in Nachhaltigkeit nur, wenn auch die Politik nachhaltige Anreize setzt. Die Renewable Energy Directive II der Europäischen Union beispielsweise sieht vor, dass der Anteil Erneuerbarer Energie am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors bis 2030 auf mindestens 14 Prozent steigen muss. Der Gesetzentwurf zur Umsetzung von RED II in Deutschland plant eine Mindestquote für PtL-Kerosin von zunächst 0,5 Prozent ab 2026, dann von einem Prozent ab 2028 und schließlich von 2 Prozent ab 2030. Regulatorische Maßnahmen wie diese können nach Ansicht von Ratzmann zur Investitionssicherheit beitragen. «Wir brauchen einen schnellen Markthochlauf», fordert er.
Gleichzeitig hofft Ratzmann auf die Anrechnung von klimaneutralem Kraftstoff in der Klimabilanz von Logistik-Unternehmen. Sie müssen mit den für den Flugverkehr nötigen CO2-Zertifikaten verrechnet werden, fordert Ratzmann. Klimaneutrale Kraftstoffe müssten in die Klimabilanzen von Unternehmen positiv einfließen. «Im besten Fall gibt es ein ähnliches Modell wie für den Kauf und die Netzeinspeisung von Erneuerbaren Energien», sagt er. Dann müsse der klimaneutrale Kraftstoff nur an einer geeigneten Stelle eingespeist werden und nicht unbedingt bis zum eignen Flugzeug transportiert werden. Bis 2030 will DPDHL auf diese Weise den Anteil von nachhaltigen Kraftstoffen im Flug- und Fernlastverkehr auf mehr als 30 Prozent steigern.
Bei der Zustellung von Paketen auf der sogenannten letzten Meile, also in den Städten oder Landkreisen vor allem an private Empfänger, setzt DHL auf mehr als 60 Prozent Elektrofahrzeuge bis 2030. Zudem sollen Netzwerkverbesserungen und spezielle Schulungen von DHL-Fahrerinnen und -Fahrern den Energieverbrauch senken. Beispielsweise lässt sich Treibstoff sparen, indem sie bei den Touren nicht bergauf stoppen, ausliefern und wieder anfahren, sondern bergab. Digitale Programme unterstützen die Routenplanung. Morgens werden unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrslage die Touren so geplant, dass sie nicht nur Zeitvorgaben einhalten, sondern auch möglichst wenig Kraftstoff verbrauchen und so zu den Nachhaltigkeitszielen des Konzerns beitragen.
Diese Ziele sollen auch für Führungskräfte von DPDHL bindend sein. So sollen 30 Prozent der variablen Vergütungsbestandteile der Vorstände an die persönliche Nachhaltigkeits-Bilanz geknüpft werden. Eine Rolle spielt dabei zum Beispiel, welche Verkehrsmittel auf Dienstreisen genutzt werden oder welche Antriebsart der Dienstwagen hat. Einfließen sollen aber auch soziale Nachhaltigkeitsfaktoren wie eine Frauenquote oder die Mitarbeiterzufriedenheit, die mindestens bei 80 Prozent liegen muss. «Die Menschen stehen bei uns im Vordergrund», sagt Ratzmann. Daher setze DPDHL unter anderem stark auf innerbetriebliche Aufstiegschancen und Weiterbildungsprogramme. «Am Standort in Leipzig arbeiten heute einige in leitenden Positionen, die dort auf dem Vorfeld oder in der Sortierhalle angefangen haben», betont Ratzmann.
150.000 Pakete pro Stunde werden dort abgefertigt. Gut 46 Kilometer ist die Sortieranlage lang. Die Transportbänder sind an allen Seiten mit Scannern ausgestattet und verteilen die Pakete je nach Zielort zu verschiedenen Sammelpunkten, wo Mitarbeitende sie wieder in neue Container packen. Nur gut zwei Stunden haben sie dafür Zeit, von Paketankunft bis -weiterflug. Möglich macht dies auch der Einsatz von digitaler Technologie, die über Matriken und Strichcodes einen zeitgenauen und sicheren Transport gewährleisten. Parallel zur Effektivität soll an den einzelnen Standorten auch die Klimaneutralität der eigenen Gebäude verbessert werden. Dies geschieht beispielsweise über den Einbau von Solarpanels auf den Dächern oder die Elektrifizierung der Bodenabfertigung. Der nachhaltigste Standort von DPDHL entsteht gerade, er wird bei München gebaut.
«Wir verfolgen eine ehrgeizige Nachhaltigkeitsstrategie und hoffen, dass wir damit ein Zeichen setzen können», sagt Ratzmann. Das Zeichen richtet sich zum einen an andere Unternehmen, die nachhaltige Energie oder Fahrzeuge bereitstellen sollen, und auch an die Politik, die über entsprechende regulatorische Maßnahmen DHL einen Wettbewerbsvorteil verschaffen könnte – wenn etwa weniger CO2-Zertifikate erworben werden müssen oder nur mehr Elektrofahrzeuge in Innenstädten zugelassen würden. Zum anderen zielt das Signal in Richtung Finanzmarkt. «Er ist ein bedeutender Hebel für die nachhaltige Entwicklung», sagt Ratzmann. Denn nachhaltige Anlagen werden dort begehrter. Der Aktienkurs von Unternehmen, die als nachhaltig zertifiziert werden, steigt. Die Investitionen zahlen sich also auch langfristig für die Wertentwicklung eines Unternehmens aus.
Susanne Lang lebt als freie Journalistin und Redakteurin in Berlin.