Für eine komplette Energiewende darf der Strom aus Erneuerbaren nicht nur für die Steckdose reichen, sondern muss den Energiebedarf des gesamten Verkehrs und der Wärme decken. Wie kann das klappen?
Das Manuskript der letzten Folge unserer sechsteiligen Podcast-Reihe zu Kohleaustieg und Energiewende.
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Willkommen zur letzten Folge des Podcasts „Lektionen über Kohle und die Welt“. In dem Podcast geht es darum, welche Nebenwirkungen die Energiegewinnung aus Kohle hat. Und ich frage gleichzeitig, welche Alternativen es gibt. Heute recherchiere ich, was alles nötig ist für eine komplette Energiewende. Doch zuerst ein kurzer Rückblick: Im vorhergehenden Podcast habe ich erfahren, dass Deutschland eines der versorgungssichersten Länder der Welt ist.
Katrin Goldammer: Deswegen halte ich jedes Gerede von einem Blackout für unnötig und auch für unnötig bedrohlich. Ich habe immer den Eindruck, dass damit Ängste geschürt werden sollen, die in Deutschland unnötig sind zu haben.
Das beruhigt mich: Die Lichter bleiben an. Das ist natürlich extrem wichtig für ein Industrieland wie Deutschland. Wir können den Strombedarf aus lebensfreundlichen Quellen decken. Fossile Energieträger wie Kohle, die der Gesundheit und Umwelt schaden, brauchen wir im Strommix nicht.
Aber: Fossile Energieträger sind auch im Wärmesektor und im Verkehrssektor. Wir heizen mit Gas und Kohle, Autos fahren mit Benzin, Diesel oder Erdgas. CO2 erzeuge ich also auch, wenn ich meine Heizung aufdrehe oder mich mal schnell ins Auto setze. Nun sieht der Klimaschutzplan der Bundesregierung vor, dass Deutschland bis 2050 weitgehend CO2-neutral sein soll. Weitgehend heißt, den Kohlenstoffdioxidausstoß zu vermindern und zwar bis 2050 im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 Prozent.
Volker Quaschning: Das heißt, wenn wir den Klimaschutz und die Energiewende ernst meinen, dann müssen wir in allen drei Sektoren CO2 frei werden.
Das heißt, dass - nachdem der Stromsektor auf Energie aus Sonne und Wind umgestellt wurde -, nun der Wärmesektor und der Verkehr sauber werden müssen. Die Wege dahin, also zu einer vollständigen Energiewende, schaue ich mir in dieser Folge an. Zuerst behandle ich den Wärmesektor und dann den Verkehrssektor.
Sektorenkopplung - was ist das?
Ein wichtiger Begriff dabei ist Sektorenkopplung. Sektorenkopplung? Was ist das? Fragen wir jemanden, der sich in Deutschland besonders gut damit auskennt: Volker Quaschning. Er erzählt, dass die Sektorenkopplung mehr Energie benötigt.
Volker Quaschning: Wir kommen dann dazu, dass wir den Strombereich ausbauen, um im Verkehrs- und Wärmebereich das Erdöl und Erdgas zu ersetzen und damit koppeln sich diese Sektoren. Das heißt, wir haben vorher Strom, Wärme und Verkehr getrennt und diese sind künftig verknüpft. Heißt: wir haben Strom aus Solar und Wind und damit decken wir den klassischen Strombedarf aber auch den Energiebedarf für den Verkehr und die Wärme.
Heißt: Für die Sektorenkopplung wird vor allem Strom benötigt, viel mehr Strom. Dabei muss der Strom theoretisch nicht von der Sonne oder der Windkraft kommen.
Volker Quaschning: Wasserkraft ist nicht so viel zu holen, wegen der geringen Höhenunterschiede. Geothermie ist auch schwierig, weil wir in Deutschland sehr tief bohren müssen, um an die Wärme ranzukommen. Biomasse ist in Deutschland begrenzt, weil wir ein dicht besiedeltes Land sind. Bleiben nur noch P und Windkraft. Wir haben das mal durchgerechnet, was man machen müsste, um eine Vollversorgung hinzukriegen.
Wir gehen davon aus, dass wir etwa 200 GW Wind an Land brauchen, das ist etwa die vierfache Menge, die wir momentan haben. Das wird eine große Herausforderung, weil wir die Akzeptanz schaffen müssen. Im Bereich der Photovoltaik ist es eine Verzehnfachung der Menge. Hört sich erst mal viel an, wobei ich bei der Photovoltaik nicht so große Probleme sehe, auf die Landesfläche umgerechnet müssten wir etwa 0,6 Prozent mit Photovoltaik belegen. Das halte ich jetzt für nicht so problematisch.
Strom aus Wind und Sonne spielt die größte Rolle
Also doch Strom aus Sonne oder Wind. Übrigens gilt das auch für den Wärmesektor zu dem ich jetzt komme. Natürlich gibt es andere Technologien, um CO2 einzusparen. Häuser können beispielsweise mit Wärme aus der Erde beheizt werden also mit Geothermie. Oder das Warmwasser wird mit Sonnenenergie erzeugt. Die Potentiale sind jedoch viel zu gering, um ernsthafte Lösungen zu sein. Volker Quaschning erklärt mir zuerst, wie der Energiemix bei Deutschlands Heizungen aussieht.
Volker Quaschning: 23 Prozent kommen von Erdöl. 49 Prozent werden von Erdgas gedeckt. Zwei Prozent durch Kohle, fünf Prozent durch Strom, acht Prozent durch Fernwärme, elf durch Biomasse, durch Solarthermie und Wärmepumpen jeweils ein Prozent. 74 Prozent unserer Energie zur Wärmeversorgung kommen aus fossilen Energieträgern.
Viel zu viel. Der Wärmesektor ist in Deutschland für immerhin 26 Prozent der Treibhausgase verantwortlich und kommt damit vor dem Verkehr. Weil im Wärmesektor eben vor allem fossile Brennstoffe verheizt werden. Gibt es dazu Alternativen, so wie im Strombereich? Ein erster Schritt auf dem Weg ist, alte Häuser besser zu dämmen.
Wir dürfen nicht vergessen, dass Strom ein kostbares Gut ist. Dämmung sorgt für Effizienz, logisch, weil dadurch weniger Wärme entweichen kann und so weniger Energie verbraucht wird. Die Dämmung hat aber erstens Grenzen und zweitens brauchen wir dann zwar weniger Energie, aber immer noch fossile Brennstoffe. Irgendwie muss es doch ohne gehen. Eine vielversprechende Technik ist die Kraft-Wärme-Kopplung, auch bekannt als Blockheizkraftwerke.
Volker Quaschning: Bei kleinen Kraft-Wärme-Anlagen wird aus dem Gas gleichzeitig Strom und Wärme erzeugt. Das heißt, wir verwenden das Gas, heizen das Gebäude und haben als sozusagen Abfallprodukt Strom. Allerdings müssen wir das Gas zum Heizen auch erst mal als erneuerbaren Strom erzeugen.
Gas kann durch Elektrolyse aus Strom erzeugt werden. Diese Power-to-Gas-Technologie spielt später bei der Verkehrswende eine Rolle, dann erkläre ich genau wie das funktioniert. Ich bleibe erst einmal bei den Blockheizkraftwerken. Diese Kraftwerke eigenen sich besonders gut, um Kohle und Gas zu ersetzen – und zwar aus vier Gründen.
Vier Gründe, die für die Power-to-Gas-Technologie sprechen
Erstens weil sie in vielen Dimension verfügbar sind: für Einfamilienhäuser, für Fabriken und sogar ganze Ortschaften kann so ein Kraftwerk mit Wärme und Strom versorgen. Zweitens tragen sie zur Dezentralisierung bei, Strom und Wärme werden an Ort und Stelle verbraucht. Dadurch steigt der Wirkungsgrad, weil es weniger Energieverluste durch Leitungstransporte gibt.
Drittens sind Blockheizkraftwerke ein Schritt in Richtung Unabhängigkeit, Hausbesitzerinnen und Kommunen produzieren für sich. Und viertens liegt der Wirkungsgrad bei gleichzeitiger Erzeugung von Wärme und Strom bei etwa 90 Prozent. Das schafft kein Kohlekraftwerk. Die Kraft-Wärme-Kopplung ist nicht die einzige Technologie auf dem Markt.
Volker Quaschning: Wenn wir den Strombedarf signifikant reduzieren wollen, dann können wir nur auf die Wärmepumpe zurückgreifen. Eine Wärmepumpe, die nutzt Umgebungsluft zum Beispiel aus der Erde oder der Luft mit zum Heizen. Das heißt, wir stecken vorne Gas oder Strom rein und nutzen die Umgebungswärme mit zum Heizen. Somit können wir wesentlich effizienter den Strom oder das Gas verwenden.
Der Strom oder das Gas muss natürlich aus erneuerbaren Quellen kommen, sonst ist nichts gewonnen. Im Prinzip funktioniert eine Wärmepumpe wie ein Kühlschrank – nur umgekehrt. Während der Kühlschrank die Wärme aus dem Inneren nach außen leitet und damit die Umgebung heizt, nimmt die Wärmepumpe Wärme aus der Umgebung auf und bringt sie mit Strom oder Gas auf ein höheres Niveau.
Das Problem von Wärmepumpen ist jedoch, dass solche Wärmepumpen mit Kältemitteln betrieben werden. Seit Fluorchlorkohlenwasserstoff verboten ist, setzt die Industrie heute vor allem Fluorkohlenwasserstoff ein. Und das ist zwar CO2 neutral, aber trotzdem schlecht für den Treibhauseffekt. Obwohl es mittlerweile umweltverträgliche Kältemittel gibt, werden diese von den Herstellern nur selten eingesetzt, schreibt Volker Quaschning auf seiner Homepage.
Ich fasse kurz zusammen: Energieeffizientes Bauen, Dämmen und ein bewusster Umgang mit den Heizreglern sind die Voraussetzungen für eine gelungene Wärmewende. Wärmepumpen und Blockheizkraftwerke sind Technologien, mit denen das Klimagift CO2 aus dem Wärmesektor verbannt werden kann. Betrieben werden die Anlagen in Zukunft mit Strom aus Sonne und Wind: das ist der Sound der Wärmewende.
Eine Verkehrswende ist notwendig für Klimaschutz und Gesundheit
Lauter Verkehrslärm, Motor, Hupen
Das ist der Sound der Großstadt heute. Dazu die Staus und die ganzen übelriechenden Abgase. Und damit der Feinstaub. Feinstaub, das sind winzige Partikel, die bei verschiedenen Verbrennungsprozessen entstehen. In Städten ist der Straßenverkehr die dominierende Staubquelle. Ich bin beim nächsten Teil des Podcasts angekommen und damit bei der Verkehrswende.
Katrin Goldammer: Der Mobilitätsbereich ist so ein bisschen das Sorgenkind für diejenigen, die Klimaschutz und Treibhausgasemissionen im Blick haben und mit der Diskussion um Feinstaub und Stickoxide, die ja ein Gesundheitsthema sind, sollte auch der Verkehr in die öffentliche Diskussion als Gesundheitsthema treten…
Der Abgasskandal bei Dieselfahrzeugen hat dazu geführt, dass die „Verkehrswende“ auf der öffentlichen Agenda nach oben rückte. Die Manipulation und damit die erhöhte Umweltvergiftung hat ganz konkrete Folgen, so sieht es zumindest Environmental Health Analytics (LLC) in Washington: Rund 38.000 Menschen seien wegen nicht eingehaltener Abgasgrenzwerte bei Dieselfahrzeugen allein im Jahr 2015 vorzeitig verstorben, 11.400 von ihnen in Ländern der EU. Krass!
Aber eins nach dem anderen. Wie ist die Klimabilanz des Verkehrssektors?
Die Klimabilanz des Verkehrssektors
In Deutschland sind etwa 45 Millionen Autos auf deutschen Straßen unterwegs. Die gute Nachricht: Die CO2-Emissionen sind bei PKW seit Jahren rückläufig - das liegt unter anderem an effizienteren Verbrennungsmotoren. Die schlechte Nachricht: Diese einzelnen Effizienzgewinne werden durch einen Mehrverbrauch an Energie an anderer Stelle wieder aufgefressen.
Rebound-Effekt nennen das Wissenschaftler/innen. Der Mehrverbrauch an Energie und mehr Abgase liegt unter anderem daran, dass in Deutschland etwa jedes vierte neu zugelassene Auto ein SUV ist. SUVs emittieren zwischen 132 und 162 Gramm CO2 pro Kilometer. Autos der Kompaktklasse kommen auf durchschnittlich 116,7 Gramm pro Kilometer.
Insgesamt sind die Emissionen im Verkehr darum seit Jahrzehnten kaum gesunken! Wie Kathrin Goldammer sagt: Des Deutschen so genanntes liebstes Kind ist tatsächlich das Sorgenkind der Energiewende.
Der Verkehr sorgte 2015 für etwa 18 Prozent der CO2-Emissionen in Deutschland. Das lese ich auf der Seite des Umweltbundesamtes. Das sind 18 Prozent zu viel, eine Energiewende ist nur möglich, wenn auch Autos und Laster umweltfreundlich werden, also CO2-frei. Das heißt, wir brauchen viel mehr Strom auch für den Verkehrssektor. Funktioniert das überhaupt?
Katrin Goldammer: Wenn wir uns vorstellen, dass die heutige Anzahl an PKW, 45 Millionen sind das in Deutschland etwa, wenn wir uns vorstellen, dass die einfach nur umgestellt werden auf elektrische Autos, dann sind das 95 Terrawattstunden im Jahr. Das klingt groß, sind aber nur 15 Prozent des aktuellen Gesamtstromverbrauchs.
Ok, scheint machbar. Bis 2020 sollten eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein. So wollte es die Bundesregierung. Wird wohl nichts mehr. 2016 wurden nur etwa über 11.000 Elektroautos zugelassen, insgesamt fuhren am 1. Januar 2017 gerade einmal 34.022 Autos mit elektrischem Antrieb.
Wie funktionieren Power-to-X-Antriebe für Elektromotoren?
Neben dem Elektromotor werden andere Antriebsformen getestet. Power-to-X ist eine dieser Ideen, die viel diskutiert wird. Dabei steht Power für Strom und das X für die Energieform in die der Strom umgewandelt wird. Das Prinzip…
Volker Quaschning: …Wir nehmen einfach Strom und erzeugen über Elektrolyse Wasserstoff. Dann kann ich in einem zweiten Schritt aus diesem Wasserstoff Methan erzeugen. Dieses Methan ist direkt kompatibel mit Erdgas. Wenn dieses Methan verbrannt wird, entsteht wieder Kohlendioxid aber genau so viel wie ich am Anfang in die Methanerzeugung hineingesteckt habe.
Mit diesem Gas können dann wiederum Autos fahren, die heute mit Erdgas fahren. Müsste man gar nichts umrüsten. Den erzeugten Wasserstoff können Autos ebenfalls tanken. Vergleicht man Elektroantrieb und Power-to-X Antriebe, gibt es nach aktuellem Stand der Technik zwei Vorteile für Power-to-X: höhere Reichweite und Tanken geht schneller als Laden.
Nachteil von Power-to-X: beim Umwandeln von Strom in Wasserstoff oder Gas geht viel Energie verloren. Der Wirkungsgrad liegt bei etwa 70 Prozent. Zum Vergleich: wird Strom in Wärme umgewandelt liegt der Wirkungsgrad bei über 90 Prozent. Unterm Strich bleibt: ob Autos nun mit Power-to-X oder mit Strom fahren, der Kraftstoff der Zukunft ist Strom aus Sonne oder Wind. Eine Alternative zu Diesel und Benzin ist verfügbar, allerdings noch ziemlich teuer.
Katrin Goldammer: Wir sehen in all unseren Rechnungen, dass diese Fahrzeuge mit jedem gefahrenen Kilometer günstiger sind als ein Auto mit einem Verbrennungsmotor. Dass aber tatsächlich einige Kilometer gefahren müssen, ich sage mal 150.000 oder 200.000, damit man im Moment die noch höheren Investitionskosten für Batterien wieder reingeholt hat. Sobald diese Batteriekosten sinken, sinkt auch die Anzahl der Kilometer und dann amortisiert sich das Auto nicht erst nach zehn Jahren, sondern nach fünf, und irgendwann nach drei.
Dann verlieren vielleicht auch die deutschen Bürgerinnen und Bürger die Scheu vor umweltfreundlichen Autos. Die deutsche Autoindustrie scheint gerade den Trend ziemlich zu verschlafen und beharrt stoisch auf Diesel und Co. Und deswegen heißt der größte deutsche Hersteller von Elektorfahrzeugen auch nicht BMW oder Mercedes, sagt Volker Quaschning und schmunzelt.
Die deutsche Post produziert die meisten Elektroautos in Deutschland
Volker Quaschning: Die deutsche Post wollte ja Elektroautos haben, um CO2-neutral in die Innenstädte zu kommen. Die großen deutschen Automobilhersteller haben keine Angebote für vernünftige Preise gemacht und dadurch hat die deutsche Post ein StartUp gegründet und baut sich ihre Elektroautos selber, mittlerweile 10.000 Stück im Jahr. Damit ist die deutsche Post, also das Startup, der größte Hersteller von Elektroautos. Also man sieht wie schnell sich das wandelt.
Die deutsche Autoindustrie wird mehr in die Technologie investieren müssen. Mehr als bisher, um den Anschluss nicht zu verlieren. Längst tummeln sich Mitbewerber aus automobilfremden Branchen auf dem Markt.
Volker Quaschning: Jetzt gibt es irgendwelche Staubsaugerhersteller, die plötzlich Elektroautos bauen wollen. Wir haben nicht diese ganze Verbrennungstechnologie, die einfach irre kompliziert ist. Sondern wir machen einfach einen Baukasten, ein paar Räder, paar Bremsen. Elektromotor und Batterie, das kaufe ich auf dem Weltmarkt und bastel das zusammen.
Das kann ich alles im Hinterhof entwickeln. Da wird den Automobilherstellern massiver Gegenwind entgegenpusten. Und wenn dann irgendwann das chinesische Elektroauto hier auf den Markt schwappt für 8.000 Euro, muss man schauen, ob die Deutschen mit ihrem Spaltmaß, oder worauf auch immer sie stolz sind, da mit konkurrieren können.
Was passiert, wenn deutsche Unternehmer die massive Konkurrenz nicht oder zu spät ernst nehmen, hat sich schon einmal gezeigt: längst werden Solarzellen in China produziert und nicht mehr in Sachsen. Sowohl Kathrin Goldammer als Volker Quaschning gehen aber davon aus, dass die Verkehrswende im Personenverkehr gelingen kann.
Das eigentliche Sorgenkind sind die Lastwagen auf deutschen Straßen. Ich komme zum Güterverkehr und damit zu einer ziemlich futuristischen Idee. Zuerst wieder einige Zahlen vom Umweltbundesamt zu den Kohlendioxidemissionen.
Zitat Umweltbundesamt: Bei den Kohlendioxid-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten Kohlendioxid-Emissionen des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2014 trotz technischer Verbesserungen von 34,2 auf 39,7 Millionen Tonnen, also um 16 Prozent.
Das liege daran, dass mehr LKW auf den Straßen unterwegs sind, um unsere Waren von A nach B zu transportieren. Seit 2009 steigt die Zahl der LKW wieder an. Die einfachste Lösung, denke ich mir, ist es, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern.
Volker Quaschning: Dann wird man sehr schnell feststellen, dass das Schienennetz sehr bald erschöpft ist. Wir werden, wenn wir uns einen Zeitraum von 20 Jahren anschauen, auf der Straße bleiben müssen, weil wir so schnell keine Alternativen finden werden.
Autobahnen mit Oberleitungen für LKW
Das geht also schon mal nicht so wie ich mir das gedacht habe. Also Batterien in die LKW. Volker Quaschning winkt ab, so große Batterien gibt es noch nicht. Deswegen wird an einer auf den ersten Blick ziemlich abgefahrenen Technologie geforscht. Demnach sollen die Autobahnen mit Oberleitungen versehen werden, also ähnlich wie bei der Deutschen Bahn oder Straßenbahnen.
Volker Quaschning: Der LKW ist ein Hybrid LKW, das heißt, er kann auch auf Strecken ohne Oberleitung fahren. Wenn eine Oberleitung da ist, dann klingt er sich automatisch ein und kann elektrisch fahren. Dann müsste man die rechte Spur nur mit Oberleitungen versehen, das kann man in wenigen Jahren relativ schnell machen.
Mit 30 Milliarden Euro keine ganz billige Lösung. Zudem braucht es dafür einen europäischen Ansatz, aber abgefahren ist die Idee schon. Bei allen technischen Raffinessen, Oberleitungen oder Elektroautos. Die Politik ist gefragt, denn ohne den Ausbau einer Infrastruktur mit Ladesäulen wird die Verkehrswende kaum gelingen.
Tankstellen mit Power-to-X-Technologie stecken noch in der Erprobungsphase, auch hier muss mehr Geld fließen. Die Mobilitätsindustrie, besonders natürlich das Auto, sind Schlüsselindustrien in unserem Land. Deswegen brauchen wir einen industriepolitischen Rahmen für die Verkehrswende, Anreize und Vorgaben für saubere Mobilität, mit Wertschöpfung, Jobs und guter Luft zum Atmen.
Ist Verkehrswende und Energiewende insgesamt also Chefsache? Machen das „die da oben“? Ich denke: Viel hängt ab, von denen da oben. Ich als Bürger kann mitbestimmen, wer da oben handelt. Und ich als Konsument kann mobil sein, meine Wohnung wärmen und Strom verbrauchen ohne Umwelt und Klima unnötig zu belasten.
Wie können wir das Speicherproblem lösen?
Bevor ich zum Ende des Podcasts komme, noch eine Kleinigkeit zur Power-to-X-Technologie. Power-to-X fungiert wie eine Art Bindeglied zwischen den Sektoren. Und die Technologie könnte, glaubt Volker Quaschning, das Speicherproblem im großen Stil lösen. Das Speicherproblem habe ich in Folge fünf schon angesprochen.
Mal erzeugen Solaranlagen und Windräder viel Strom, mal weniger. Erzeugen sie viel, muss der Strom irgendwo gespeichert werden, damit er verfügbar ist, wenn keine Sonne scheint und kein Wind bläst. Dieser Strom kann nun mithilfe von Power-to-Gas als Gas gespeichert werden.
Volker Quasching: Der Riesen-Charme ist, dass wir in Deutschland schon große Gasspeicher haben. Und man kann einfach mal ausrechnen, wenn wir das Erdgas, das wir heute in Deutschland schon gespeichert haben, nur zur Stromversorgung verwenden würden, und da Strom draus machen, könnten wir mit dem gespeicherten Gas die Stromversorgung zwei, drei Monate aufrecht erhalten.
Das heißt, wenn wir mal zwei, drei Wochen keinen Wind haben, dann ist das gar kein Problem, dann würden wir auf das Gas zurückgreifen und ein paar Gaskraftwerke zurückgreifen, die dann praktisch diese Dunkelflaute überbrücken. Und wenn dann wieder Wind da ist, dann erzeugen wir wieder Gas und füllen damit die Speicher auf.
Manko ist der schon besprochene hohe Energieverlust bei der Umwandlung von Strom in Gas. Um die Technologie zu verbessern, ist Forschung notwendig und politischer Wille.
Die Energiewende ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, für die die Politik den Rahmen setzten muss. Volker Quaschning findet deutliche Worte für zukünftige Regierungen.
Volker Quaschning: Man muss erst einmal aufhören die Energiewende zu stoppen. Wir haben im Bereich der Photovoltaik eine Rückgang der Installationsraten auf ein Viertel gesehen in den letzten vier Jahren, bei der Windenergie droht ein Ausbaustopp 2019, das ist ja absurd wenn man Klimaschutz machen will, dass man die CO2 neutralen Energieträger stoppt. Wir wissen in der nächsten Legislaturperiode ist 2020, da hatte sich die Regierung mal das Ziel gesetzt 40 Prozent CO2 einzusparen, das werden höchstens 30.
Die Tage von Kohle und Gas sind gezählt
Sechs Folgen haben wir uns mit der Energieversorgung beschäftigt. Kohle und Gas werden noch ein paar Jahre gebraucht, ihre Tage sind trotzdem gezählt. Atomkraft läuft 2021 ohnehin aus. Die Energiewende kommt voran, die neue Bundesregierung wird beim Ausbau noch einmal nachlegen müssen, damit die Klimaziele von Paris tatsächlich erreicht werden.
Es gibt noch ein paar Hürden auf dem Weg zu einem 100 Prozent Erneuerbaren Deutschland, noch fehlen günstige und große Speicher. Welcher Antrieb im Verkehr das Rennen macht, ist noch nicht entschieden. Deshalb ist es wichtig Geld in die Forschung zu stecken, auch, um zu vermeiden, dass Deutschland den Anschluss verliert, wie es in der einst so florierenden Solarindustrie geschehen ist.
Dabei sollten Verbraucherinnen und Verbraucher ihren eigenen Konsum überprüfen, eine Umstellung auf saubere Energien ist ein Schritt, Energie sparen, sinnvoller mit unseren Ressourcen umgehen der andere. Neben den technischen Herausforderungen ist es notwendig gesellschaftliche Veränderungen zu meistern.
Es wird in Zukunft wichtiger werden, regionaler zu denken und sich wieder auf die Gemeinschaft zu besinnen. Teilen heißt das Zauberwort. Oder einfach mal wieder aufs Rad zu steigen: das ist gesund und spart Kosten.
Das war der letzte von sechs Teilen einer Podcast-Reihe zum Ausstieg aus der Kohle. Sie können alle Episoden abonnieren, oder bei Soundcloud, Deezer und Spotify hören. Mehr zum Thema finden Sie in unserem Kohleatlas.
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Ein Böll.Spezial von Jan Schilling.
Ton und Technik: Jan Schilling
Redaktion: Stefanie Groll
