Die Bundesregierung plant gravierende Eingriffe in das Grundgesetz, um mit der "Infrastrukturgesellschaft" eine neue Superbehörde zu schaffen. Diese soll die Privatisierung der Autobahnen vorantreiben. Damit dient sie vor allem den Interessen der Konzerne.
In manchen Science-Fiction Filmen gibt es düstere Zukunftsvisionen, in denen die Menschen nicht mehr Bürger eines Staates sind, sondern nur noch Konsumenten. Nicht gewählte Regierungen lenken die Geschicke, sondern supranationale Konzerne. Unangreifbar, effizient und totalitär. Dieses Szenario beschreibt eine reale Tendenz. Hello, Mr. Trump! Auch in der beschaulichen deutschen Wirklichkeit wächst die Einflussnahme von Konzernen auf Politik und Gesellschaft. Sie finanzieren Hochschulen, verändern so unser Wissen, und sie interessieren sich zunehmend für das, was das Gemeinwesen ausmacht: Die Infrastruktur.
Öffentlich-Private Partnerschaften: Ein Geschäftsmodell in Zeiten von Sparhaushalten
Die vergangenen Monate waren in dieser Hinsicht interessant, denn die große Koalition will vor der kommenden Bundestagswahl ein Mammutprojekt vollenden: Die Privatisierung der deutschen Autobahnen. Weil die Bundesfernstraßen noch in die Zuständigkeit der Länder fallen, muss die Regierung das Grundgesetz ändern, um die harmlos klingende "Infrastrukturgesellschaft" zu gründen. Läuft alles wie geplant, könnten 13.000 Kilometer Autobahnen einmal nach der Deutschen Bank AG oder der Allianz SE benannt werden.
Denn das Volumen, um das es geht, schätzen Experten auf bis zu 300 Milliarden Euro (siehe Interview mit Carl Waßmuth im böll.thema 01/2017: Die G20 am Scheideweg). Das wäre die größte Privatisierungswelle seit der Wiedervereinigung. Mit einem solchen Vorhaben kann man schwer Wählerstimmen gewinnen. Aus diesem Grund vernebeln die beteiligten Akteure – bis an die Grenze des Legalen.
Verantwortlich sind neben Wolfgang Schäuble (CDU) und Alexander Dobrindt (CSU) vor allem der ehemalige SPD-Chef und heutige Außenminister Sigmar Gabriel (SPD). Erstaunlicherweise spielen die Sozialdemokraten bei der Privatisierung in Deutschland eine Schlüsselrolle. In Großbritannien wurde unter Tony Blair das gut geölte Geschäftsmodell zwischen Staat und Konzernen perfektioniert. Was sich dort zu einem finanziellen Desaster für die Allgemeinheit auswuchs, forcierte Gerhard Schröder (SPD) unter dem Namen "Öffentlich-Private Partnerschaften" - ÖPP - in Deutschland.
Öffentliche Hand und private Konzerne schließen hierbei meist Verträge über mehrere Jahrzehnte. Sie planen, bauen und finanzieren dann Infrastrukturen und Dienstleistungen des öffentlichen Sektors (Straßen, Schulen, Krankenhäuser, Gefängnisse, IT etc.). Privat erbracht sind solche Projekte immer teurer. Allein bei der Finanzierung haben Konzerne erhebliche Nachteile, denn der Staat bekommt wegen seiner Bonität viel bessere Konditionen an den Kapitalmärkten. Auch fallen hier keine Kosten in Form von Renditeerwartungen an. Doch diese Nachteile werden in zehntausend Seiten starken Verträgen versteckt und den Bürgern der Zukunft aufgebürdet.
Erklärvideo zu Autobahnprivatisierungen von "Gemeingut in BürgerInnenhand"
Das Vertrauen in die Demokratie steht auf dem Spiel
Für Politiker/innen der Gegenwart sind ÖPP-Modelle, die in verschiedenen Formen designt werden, trotz aller Nachteile attraktiv, weil die Zahlungen z.B. wie Mietkosten gestückelt werden. Sie können neue Straßen einweihen und Gebäude bauen, obwohl sie kein Geld haben. Denn die Kosten tauchen nicht als Verschuldung im Haushalt auf. ÖPP wurde als perfektes polit-ökonomisches Geschäftsmodell an die Bedingungen von Sparhaushalten und Schuldenbremsen eingepasst.
Nahezu sämtliche solcher Projekte erhalten Rügen der Rechnungsprüfer. 2014 kritisierte der Bundesrechnungshof, die von ihm untersuchten ÖPP-Autobahnprojekte hätten bei einem Gesamtvolumen von 5,1 Milliarden Euro Mehrkosten von 1,9 Milliarden Euro verursacht – ein Nachteil von fast 40 Prozent. „Der Bundesrechnungshof ist der Auffassung, dass die bisherigen ÖPP-Projekte unwirtschaftlich sind.“ Doch Verkehrsminister Alexander Dobrindt behauptet schlank das Gegenteil.
Es geht bei ÖPP nicht nur um die Vergeudung von öffentlichen Geldern. Wenn Konzernvertreter/innen und Spitzenpolitiker/innen von der Öffentlichkeit abgeschirmte Deals austüfteln und für die Gesellschaft nachteilige Gesetze konzipieren, steht etwas Größeres auf dem Spiel: das Vertrauen in die Demokratie. Mithin rekrutiert die AfD wohl auch hier ihre Wählerscharen.
Lobbyismus für ÖPP hat vielfältige Formen
Spannend wurde diese Entwicklung in Deutschland vor etwa 15 Jahren. Ende 2002 startet eine Arbeitsgruppe, geleitet vom SPD-Abgeordneten Michael Bürsch, dessen Meisterstück das "ÖPP-Beschleunigungsgesetz" sein wird. Die Mehrheit der Arbeitsgruppe, die das Gesetz schreibt, rekrutiert sich aus Konzernvertreter/innen. Sie kommen aus der Bauwirtschaft, Berater/innen werkeln daran und die Kolleg/innen der Banken. Jenes Klientel, das mit dem Gesetz später die eigenen Profite mehrt.
Ab 2009 institutionalisiert die "ÖPP Deutschland AG" das Prinzip von ÖPP. Heute firmiert diese Beratungsfirma als "Partnerschaften Deutschland GmbH". Sie erzeugt nach außen den Anschein von Objektivität einer Bundesbehörde. Sie „berät“ Kommunen bei Infrastrukturprojekten, ob diese als ÖPP umgesetzt werden sollen. Tatsächlich handelt es sich um einen staatlich getarnten Wirtschaftstrojaner, der Lobbyismus für ÖPP betreibt, wie die tageszeitung Berlin im Jahr 2012 enthüllte. Denn wie das ÖPP-Beschleunigungsgesetz wurde auch diese Behörde von hochrangigen Mitarbeitern der Deutschen Bank, McKinsey und der britischen Kanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer erfunden.
Beteiligt an diesen Coup war der damalige Finanzminister Peer Steinbrück (SPD). In Erklärungsnöte gerät der Sozialdemokrat wenig später, als publik wird, dass er sich für ein Interview zu ÖPP in einer Branchenpublikation 7.000 Euro überweisen ließ. Zudem kassierte er erkleckliche Summen für Vorträge bei Konzernen, die auch mit Privatisierung verdienen. KPMG AG: 15.000 Euro, J.P. Morgan Asset Management: 15.000 Euro, Ernst & Young: 15.000 Euro, Freshfields Bruckhaus Deringer LLP: 15.000 Euro, Sal.Oppenheim jr. & Cie. AG & Co.: 15.000 Euro, PricewaterhouseCoopers: 15.000 Euro.
Im gekauften Interview sagte Steinbrück: „Die öffentliche Hand darf nicht der Vorstellung erliegen, sie könne den Kuchen gleichzeitig essen und behalten“. Als "Kuchen" begreift er hier das öffentliche Gemeinwesen.
Investition in Infrastruktur soll Rendite für Finanzkonzerne sichern
Vier Jahre später, im August 2014, interessiert sich wieder ein Sozialdemokrat für diesen "Kuchen". SPD-Chef Sigmar Gabriel gibt einer Regionalzeitung ein Interview. Darin kündigt er an: "Ich kann mir unter anderem gut vorstellen, dass wir Lebensversicherungskonzernen attraktive Angebote machen, sich an der Finanzierung der öffentlichen Infrastruktur zu beteiligen."
Das ist das Präludium für eine Choreografie, die schließlich zur "Infrastrukturgesellschaft" führen soll: Gabriel setzt zunächst eine Expertenkommission ein, die Monate tüftelt, und in der vor allem Konzernbosse von Banken und Versicherungen sitzen. Die beteiligten Gewerkschaftsvertreter wirken wie ein Feigenblatt. Leiter der Kommission wird der Chef des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung Marcel Fratzscher, der als Ergebnis eine Infrastrukturgesellschaft aus dem Hut zaubert.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Anlagevermögen der Versicherungen auf 1,4 Billionen Euro taxiert. Kapital, das in einer Null-Zins-Phase nach Investitionen giert. Gabriel zeigt sich verständig und bietet die deutschen Autobahnen an. In internen Protokollen der Kommission, die die tageszeitung Berlin im Jahr 2014 enthüllte, zeichnete sich ab, worum es geht: „ÖPP könne nach Ansicht einiger Mitglieder grundsätzlich genutzt werden, um künftige Finanzierungsengpässe abzumildern." Die Beteiligten dementieren das jedoch.
Bei einer noblen Tagung am Pariser Platz, bei der auch Mitarbeiter/innen von Gabriel und mit Finanzstaatssekretär Werner Gatzer einer der wichtigsten ÖPP-Strippenzieher anwesend sind, sagt der damalige Allianz-Vorstand, worum es geht: „Ich brauche für meine Kunden eine Rendite, Leute, das ist doch klar.“
Das jedoch kann so nicht öffentlich kommuniziert werden. Das Bundesfinanzministerium, das Bundesverkehrsministerium und das Wirtschaftsministerium sorgen deswegen dafür, dass bei dem Vorhaben Parlamente wie auch die Öffentlichkeit auf Distanz gehalten werden.
Für die Infrastrukturgesellschaft muss das Grundgesetz verändert werden
Der Bund muss für die Autobahngesellschaft die Länder mit ins Boot bekommen. Denn die Bundesfernstraßen obliegen der Hoheit der Länder. Für eine zentralisierte Infrastrukturgesellschaft muss das Grundgesetz geändert werden. Dafür ist eine Zweidrittelmehrheit im Bundestag und im Bundesrat nötig.
Mit der neuen Gesellschaft sind jedoch zehntausende Beschäftigte in den Autobahnmeistereien und in den Länderverwaltungen gefährdet. Es geht bei diesem Vorhaben auch um den Abbau von Expertise der öffentlichen Hand. Wissen, das künftig eingekauft werden muss. Deswegen äußern sich die Länder mehrheitlich kritisch. Sie geben vor, sich nicht in ihren Kompetenzen beschneiden lassen zu wollen. Sie werden, behaupten sie, einer zentralisierten Infrastrukturgesellschaft nicht zustimmen.
Die Bundesregierung muss ihre Superbehörde deswegen anders durchsetzen. Mehrere Treffen der Ministerpräsidenten im Kanzleramt gehen zunächst ergebnislos zu Ende. Doch dann, im Oktober 2016, kommt es zur überraschenden Einigung. Der Bundesregierung gelingt es, die Infrastrukturgesellschaft im Zuge der komplizieren Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen als Bedingung in das komplexe Gesamtpaket hinein zu verhandeln. Die Ministerpräsident/innen lassen sich auf diesen Deal ein, stimmten in einem Beschluss für die Infrastrukturgesellschaft. Sie lassen sich dies mit 9,5 Milliarden Euro jährlich bezahlen.
Bis zu diesem Zeitpunkt wurde über diesen gravierenden Eingriff ins Grundgesetz weder in den Landesparlamenten noch im Bundestag debattiert. Alles auf Chefebene ausgekungelt.
Infrastruktur wird öffentlich finanziertes Anlageprodukt - die Öffentlichkeit aber umgangen
Insbesondere das Bundesverkehrsministerium verschleppt Pressenanfragen. Sogar für die Beratung der Verfassungsänderung selbst beauftragte Dobrindt eine private Firma. Die Wirtschaftskanzlei Graf von W. Dort arbeitet Dietrich Drömann. Der Jurist brachte bereits Jahre zuvor das „ÖPP-Beschleunigungsgesetz“ auf den Weg. Das polit-ökonomische Geschäftsmodell funktioniert seit Jahren.
Sigmar Gabriel behauptete noch Ende 2016 in einem Brief an seine Parteigenossen, er habe bei der Infrastrukturgesellschaft eine Privatisierung verhindert. Unabhängige Experten wie Holger Mühlenkamp von der Verwaltungshochschule Speyer, Thorsten Beckers von der TU Berlin oder Georg Hermes von der Uni Frankfurt bewerten das anders. Sie erstellen Gutachten zur Infrastrukturgesellschaft und kommen zu dem Ergebnis, dass die Superbehörde des Bundes ein weiterer "Schritt in Richtung Privatisierung“ darstelle, wie Hermes in seinem Gutachten für die Grünen in Baden-Württemberg formuliert.
Sigmar Gabriel lässt irreführend mitteilen, dass Autobahnen „in unveräußerlichem Besitz des Bundes verbleiben“. Umschlossen vom zähen Dunst solcher Nebelmaschinen berichteten Medien, Gabriel schließe Privatisierungen bei den Autobahnen aus. Die Süddeutsche Zeitung titelte gar: "Gabriel stoppt Autobahn-Privatisierung". Richtig ist: Gabriel erst leitete sie ein.
Es soll für die Öffentlichkeit nicht offensichtlich werden, wie die Bundesregierung für Investor/innen aus Infrastruktur Anlageprodukte fabriziert. Die Trickserei versteckt sich in komplizierten Details. So soll die neue Gesellschaft per Definition ohne Staatsgarantien auskommen. Obwohl sie zu 100 Prozent im Besitz des Staates ist. Damit sinkt ihre Bonität auf den Finanzmärkten. Die Gesellschaft wird als nicht-staatlich fingiert: So steigen die Preise für die Kapitalbeschaffung künstlich.
„Auf diese Weise entstehen höhere Renditen für private Kapitalgeber“, sagt Holger Mühlenkamp. So wird aus Infrastruktur ein öffentlich finanziertes Anlageprodukt. "Offenbar haben sich hier Lobbies auf Kosten der Steuerzahler/innen und Autofahrer/innen durchgesetzt. Das führt höchstwahrscheinlich zu weiterer Vermögens- und Einkommensungleichheit. Das ist dann Umverteilung von unten nach oben“, sagt Mühlenkamp.
Der Präsident des Bundesrechnungshofs, Kay Scheller, mahnt: „Der Bund als Eigentümer und das Parlament dürfen ihre bestehenden Einfluss- und Kontrollmöglichkeiten nicht aus der Hand geben – im Interesse des Gemeinwohls. Das muss bei allen Überlegungen im Vordergrund stehen – und nicht andere Interessen.“ Dies schreibt er zum neuen Gutachten, das eigens zur Infrastrukturgesellschaft angefertigt wurde. Es fällt negativ aus.
Nun sollen die Parlamentarier/innen von Bundesrat und Bundestag dem ausgetüftelten Unterfangen zustimmen, um das Grundgesetz zu ändern.
